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专车合法化弊端

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专车合法化弊端篇一
2016年天津专车改革方案及专车合法化条例规定

专车改革方案向社会征求意见已过一个半月,经过对意见建议的系统梳理,昨天,交通运输部发布了《深化出租汽车行业改革两个文件征求意见总体情况分析报告》(以下简称《报告》)。全程参与专车改革方案制定的交通运输部相关专家表示,报告是对征求意见的综合分析,目前,交通部正根据意见进行方案修改,修改后还会继续向国务院报批,如果顺利通过批复,预计2016年1月1日就能实施。

  改革方案正依意见修改

  10月10日,交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《管理办法》),并面向社会征求意见。截至11月9日24时,通过国务院法制办网站、交通运输部网站、电子邮件、信函、电话和座谈会等多种渠道,共收到社会公众反馈意见6457件。

  京华时报记者注意到,《报告》中有关专车车辆标准、营运性质转变、驾驶员持证上岗等数据与11月10日发布的整月意见统计情况基本相同。交通运输部相关负责人表示,《报告》内容基于征求意见中的数据,重新进行了详细分析,“虽然很多数据与之前相同,但有关的观点分析和呈现更加详实。”

  昨晚8点,全程参与专车改革方案制定的交通运输部相关专家向京华时报记者透露,目前交通部正组织专家根据意见统计情况进行修改,主要关注点包括:专车平台是否需要经县级交通主管部门审批、专车司机是否要跟平台签订劳动合同以及专车是否安装计价器等问题。上述专家表示,修改后方案会继续上报国务院审批,如果审批顺利预计2016年1月1日就能正式实施,如果要求继续修改,那么实施时间就会推迟。

  双方签劳动合同争议大

  从数据统计看,有关专车运营属性是否登记为营运车辆的问题,846条中有379条(占45%)意见反对,440条(占52%)意见支持。117条关注专车车辆标准的意见中,98条(占84%)意见认为,应明确网约车车辆标准高于巡游车。也有19条(占16%)意见认为,应根据市场需要确定车辆档次和标准。对于专车司机是否要取得从业资格证,126条(占61%)认为应取得从业资格证,66条(占32%)认为不需要。

  《管理办法》提到,网络预约出租汽车经营者应当保证接入平台的驾驶员具有合法从业资格,与接入的驾驶员签订劳动合同。上述专家表示,从征求意见的情况看,多数人支持专车司机取得从业资格,但对于是否签订劳动合同的问题争议比较大。

  根据统计情况,65条涉及劳动合同的意见中,45条(占70%)持反对意见。主要理由为,出租汽车经营者与驾驶员之间可能只是经济合作关系,不属于劳动关系。另外,签订劳动合同后,轻资产模式下的网约车平台企业的经营管理成本增加,改变了轻资产的互联网模式,与共享经济思维不符。

  上述专家提到,目前,网络平台尝试与现有出租车企业合作,将巡游出租车转化为专车运营,这种情况下,车辆和司机仍属于出租车企业,那么让司机与网络平台再签订劳动合同可能不太合适。修改后,司机与网络平台还是要签订合同,但不一定是劳动合同。

原标题:专车改革方案最快明年实施

专车合法化弊端篇二
2016年上海专车改革方案及专车合法化条例规定

向专车平台发资质许可,这在全国甚至全球都是创新之举;接纳优步进入自贸区,也释放出鼓励开放、包容创新的积极信号。

  向专车平台发资质许可,这在全国甚至全球都是创新之举;接纳优步进入自贸区,也释放出鼓励开放、包容创新的积极信号。澎湃资料

  编者按

  “中央通过的改革方案落地生根,必须鼓励和允许不同地方进行差别化探索。”10月13日召开的中央全面深化改革领导小组第17次会议上,习近平总书记再次点明了改革的价值取向,强调了鼓励基层改革创新的重要。

  连日来,出租车行业的改革正引起社会关注。交通部公布的针对出租车和专车的两份“征求意见稿”,体现出推动新旧业态融合发展的鲜明改革取向,并明确“给地方充分的自主权和政策空间”。而作为国内发出第一张专车经营牌照的上海,其“试水”之举吸引了各方目光。继10月12、13日本版刊登“评论员观察”后,今天(10月14日),我们连线解放日报评论员朱珉迕,听他谈谈对上海“专车”管理模式的一些看法。希望从不同的角度,帮助我们更好地认识和理解这场改革,增进共识。

  日前,上海市交通委正式向“滴滴快的”专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可,并宣布对符合要求的平台都开放申请资质。同时,网络专车平台巨头优步宣布正式入驻上海自贸区,成立美国以外其唯一的独立公司。向专车平台发资质许可,这在全国甚至全球都是创新之举;接纳优步进入自贸区,也释放出鼓励开放、包容创新的积极信号。

  网络约租车伴随着“互联网+”横空出世,迅速占有市场,对业已成为全国性难题的出租车行业改革来说,不啻投入一颗“深水炸弹”。事实上,出租车行业错综复杂的问题和矛盾,也是深水区改革的一个缩影;专车所代表的新事物对旧模式的冲击,更是“互联网+”时代的重要特征。

  破除创新阻碍,捋顺利益关系,归根到底要靠改革。对待专车这样的新事物,是视而不见、绕道而行,还是直面挑战、正视需求,将影响到行业发展的未来。上海为专车打开“正门”,也是表明一种开放态度:当专车已是既成事实,正视新事物、正视其中可能存在的风险和矛盾,用开放的心态来直面难题,这是改革者应有的担当。

  出租车改革之所以成为全国性难题,难就难在利益格局的复杂。专车的出现,一方面影响到既有的利益分配,一方面也对政府监管提出现实挑战,两者往往纠缠在一起。从这个意义上说,让专车与传统出租车两种经营模式融合发展,对政府转变职能、简政放权也是一种提醒和倒逼。而能不能像中央部委要求的,充分利用地方自主权和政策空间,为“互联网+”时代的出租车探出新路,也考验着地方政府的态度。

  如何找到一个合理有效的监管模式,是政府给自己出的考题。从上海现在对专车的管理方式看,是在尝试以“管平台”代替“管车辆”,赋予专车合法化地位,将车辆的资质核发权限交予平台,以此改变传统的监管模式,这在一些人看来或许过于大胆,因为对平台的定位和信任度,一直是此轮改革中的争议热点。但如果结合市民出行的实际需求、专车市场的发展方向来看,这样的制度创新也有其必要。

当然,“险棋”是不是“妙招”,能不能把监管效率提升到新的高度,还需要从实践中找到答案。事实上,作为“吃螃蟹者”,上海的改革收获了不少舆论点赞,也面临不少质疑和观望。由于现行法律法规对很多具体问题尚未最后界定,交通部对于出租车行业以及网络约租车的管理办法还在征求意见中,这使得探索更具有“超前”性质,甚至可能与旧规则发生冲突。

  对地方而言,此时,既要坚持依法改革、央地同向,也需要大胆创新、勇于探索。对全国来说,既要及时、全面的治理法规跟进,创造一个良好的制度环境,也需要宽松的容错机制、高效的纠错机制,作为改革创新的坚实后盾。如此,才可能从技术创新而至管理创新,进而实现制度创新。这是上海专车试点带来的另一层期待。

专车合法化弊端篇三
专车新政正式发布 从法律角度看新政对网约车有何影响

专车新政正式发布 从法律角度看新政对网约车

有何影响

一、专车新政正式发布

2016年7月28日,交通运输部正式发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(简称专车新政),不仅是新时代城市出行领域规范的基本法,也是互联网+产业革命探索的基本法。同时,专车新政也让我国成为世界上首个正式承认专车合法化的国家,是立法者对近年来国内外网约车发展实践的科学总结,是互联网+出行领域保护消费者权益的旗帜,充分体现出立法者面向互联网+产业大势所趋的高瞻远瞩,呼应了市场对分享经济和工业4.0革命的强烈愿望,确实是一部具有划时代意义的好法。

二、从法律角度看新政对网约车有何影响

(一)平台、车辆和司机的“上岗证”有哪些

新政对平台、车辆和司机设立了三个必要的“上岗证”,分别是:《预约出租车经营许可证》、《预约出租车运输证》和《预约出租车驾驶员证》。相比去年十月份征求意见稿而言,三个“上岗证”的名称发生了巨大变化,从原先的《道路运输经营许可证》、《道路运输证》和《道路运输从业人员从业资格证》,变为现在“预约出租车”的相关名称。这反映出立法者抛弃了将网约车纳入到传统出租车“旧瓶装新酒”的管理模式,这无疑是进步的。 网约车平台的许可证申请,新政与征求意见稿规定差别不大,申请材料中删去了“税务登记证件”的要求,将审核期限由征求意见稿的30日缩减到了20日,这就简化了平台申请难度,提高了申请效率。不过,发证机关仍是“设区的市或县级出租车行政管理部门”。全国有两千余个县,看来平台的申请繁琐度还是不小。

新政对车辆许可证的修改是一大亮点。首先,新政删除了意见稿中对“车辆所有人”主体申请的要求。其次,新政删除了意见稿“车辆使用性质登记为出租客运”的要求,也就是说,网约车申请许可时不需要再去公安机关将“非营运”车辆性质变更为“营运性质”。对于广大兼职私家车车主来说绝对是个福音,这就意味着私家车加入网约车后,不需要遵守营运车辆强制报废和年检的强行规定。最后,网约车车况要求还是有的,需要符合“运营安全相关标准”。此外,网约车除了要安装卫星定位和报警装置外,删除了征求意见稿中要求“安装计价器”的规定,私家车主们不用再担心自己爱车的美观被计价器破坏了。 网约车驾驶员资质审核是社会广泛关注的焦点之一。新政对征求意见稿的相关规定做出了较大调整:

(1)要求三年以上驾驶经验和三个记分周期没有没扣满分记录;

(2)将“无致人死亡的交通事故记录、醉酒驾车记录、追逐竞驶记录”修改为“无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录,无吸毒、饮酒后驾驶记录”,可见,新政实际是提高和细化了驾驶员入门门槛,让乘客更有安全感。

(3)新政增加了“无暴力犯罪记录”的规定,暴力犯罪记录既包括抢劫、故意伤害和故意杀人,也包括强奸、抢夺、猥亵等犯罪,既包括曾被判处死缓、无期有期徒刑、拘役和管制的暴力犯罪之人,也应包括曾被判处缓刑之人。

此外,新政特别将驾驶员资格证申请人,由驾驶者本人扩张到驾驶者和平台都可以申请。这样的规定是为了避免驾驶员本人疏于申请,将申请审核的责任扩展到网约车平台,从这个角度说,平台也具有代替申请和代替审核的责任。

(二)新政确认了网约车的新型经营模式

(1)新政将平台服务能力分成“线上”和“线下”两大类。区别于传统出租车行业,网约车的线上服务能力包括信息交互处理能力、数据库接入主管部门平台、服务器设在大陆、健全网络安全相关制度、电子支付结算资格和能力等。

新政规定,线上服务能力的确认不需要额外申请“上岗证”,只需要网约车平台注册地“省级出租汽车行政主管部门商同级通信、公安、网信、人民银行等部门认定”即可,而且认定结果“全国有效”。毫无疑问,这种认定方式相比“线下”服务能力的各个市、县主管部门审批要简单的多。

(2)新政尊重了平台与驾驶员之间签订劳动合同的灵活性。相比征求意见稿强制平台与驾驶员签订劳动合同的规定,新政则采取了更为灵活的办法,平台可以“根据工作时长、服务频次等特点”,与驾驶员签订“多种形式的劳动合同或协议”。新政这样的规定源于我国劳动合同法对非全日制用工的规定,对于每周工作不超过“24小时”的非全日制用工,用人单位可以不与被用工者签订书面合同,双方用工关系随时可以解除,报酬支付也不需要每月结算,这种用工关系的灵活性非常适合“分享经济”背景下的网约车用工模式,更适合网约车驾驶员“兼职”赚家用的现状。

(3)网约车性质与报废规定更为科学。征求意见稿将转变车辆性质变为网约车“上岗证”的必要条件,新政则取消了这一点要求。这种改变符合“分享经济”,将闲置资源转换成有效资源的模式,是供给侧结构性改革的践行,也是对意愿经济模式下更好的满足群众需求的呼应。新政对网约车报废年限规定在“六十万公里”,比较符合一般车辆的安全行驶里程规律,既区别于民用普通车辆,也有别于营运车辆,既考虑到网约车主的实际利益,也保障了用户乘客的安全权益,这样的规定是符合科学规律和市场实践的。当然,车辆行驶开了八年却没有达到60公里的,不强制报废,但要退出网约车市场。

(4)新政明确了“顺风车”不属于规制范畴。民用车辆的合乘,是民事法律调整范围,性质上属于民事法律的“好意同乘”。顺风车是解决城市拥堵,减少城市上路车辆的一大法宝,国内外司法实践也多有比较成熟的判例。顺风车本质上区别于网约车的商业营利性,所以,新政将其排除在外是正确的。

专车合法化弊端篇四
“专车第一案”开庭 司机问专车是否合法遭制止

“专车第一案”开庭 没谈专车合法性

济南专车司机被罚2万起诉运管中心,质疑其处罚程序合法性;运管中心称非法营运事实证据充分

备受关注的“专车第一案”昨天上午在济南市市中区人民法院开审。今年年初,专车司机陈超载客被以从事非法运营为由处罚2万元,事后他向市中区人民法院递交了起诉状,要求济南市城市公共客运管理服务中心(以下简称“运管中心”)撤销该处罚。

开庭前,陈超表示,他是兼职的专车运营司机,在经过滴滴公司培训后上路。事发时车上有两名乘客,但由于执法部门的拦截,当时并没有交易。他认为自己不是非法营运,运管中心也无权认定自己的车是黑车。

昨天的庭审进行2个半小时并未宣判。庭审中,并未涉及“专车是否合法”这一问题。

焦点1

客运管理中心有无处罚资格?

无行政处罚主体资格VS经交通局授权

昨日上午九点庭审开始,被告一方济南公路运输管理服务中心公路管理科副科长以及代理律师出庭应诉。

在法庭上,陈超对济南市城市公共客运管理服务中心的处罚主体资格提出质疑。陈超一方提出,济南市交通运输局内设机构显示,运管中心属于自收自支的处级事业单位,不具有行政处罚的主体资格。而对非法运营的处罚权应属于交通局,运管中心并不属于交通局的行政机关。

济南市城市公共客运管理服务中心答辩称,该单位作为济南市交通运输局下属的事业单位,负有全市道路运输管理的职责。运管中心得到了济南市交通局的授权,具有行政处罚的主体资格和行政权限。专车合法化弊端

陈超的代理律师还对处罚程序的真实性和合法性都提出了异议,比如说在案件处理意见书的多处签字是不一致的。

被告方认为,由于是多人统一执法,才导致了案件处理意见书上的多人签字,并不存在不一致的情况。对此,合议庭表示将对双方的质证进行考虑。

焦点2

认定非法运营证据是否充分?

未收费可以是好人好事VS无“双证”拉客专车合法化弊端

法庭上播放的当天处罚的视频资料显示,运管中心首先向陈超及乘客进行发问,在发问过程中,有“我们是联合执法,你没带驾驶证怎么开车”等用语,陈超认为这些话语带有逼迫威胁口吻。

同时视频中也显示,陈超先开始对执法人员表示自己搭载的乘客是同事,并没有使用打车软件招揽搭载乘客。但最终承认自己使用了打车软件,两名乘客系从八一银座利用滴滴打车叫车。在运管中心的三段视频中,没有证明陈超有收取费用的行为。

陈超代理律师认为,录像中没有陈超收取费用的行为,运管中心一直称陈超在使用滴滴打车软件进行运营的行为,但是使用打车软件而没有收费是不是也属于违法行为呢?陈超是否构成非法营运还有待商榷,没有收费,将其界定为好人好事也可以成立。

运管中心的代理律师表示,执法录像中,陈超与乘客并不认识,乘客也承认是使用滴滴打车软件找到陈超。在解释与乘客关系时,出现了前后不一致的问题,陈超也没有车辆运营证和驾驶员客运资格证,非法营运的事实证据充分。

焦点3

罚款2万适用法律是否准确?

无明确证据VS实际提供预约出租车服务

陈超代理律师认为,《山东省道路交通运输条例》69条第二款,未经许可从事出租车运营和租赁业务的,处5000到3万罚款。但运管部门没有证据证明,陈超到底从事的是出租车运营还是汽车租赁经营,因此,2万元的处罚决定没有任何依据。

而运管中心的代理律师表示,陈超用叫车软件为不认识的乘客提供专车服务,实质上提供的就是《出租汽车经营服务管理规范》明确定义的预约出租汽车经营服务,按照《出租汽车经营管理规定》陈超使用的车辆不具备合法客运营运资格,运管中心适用法律正确,2万元的处罚符合《山东省道路交通运输条例》的规定。专车合法化弊端

庭审进行2个半小时后,法官宣布休庭择期宣判。

- “专车第一案”回顾

专车合法化弊端

●2014年7月和8月

快的和滴滴公司相继推出一号专车和滴滴专车服务。

●2015年1月7日

使用滴滴专车软件在济南西客站送客的陈超,被执法人员查处,车辆被暂扣。陈超申请召开听证会。

●2015年2月11日

听证会举行。几天之后,陈超收到处罚决定书,他交了2万元罚款将车提出。随后,他递交诉状,要求济南市运管中心撤销该处罚。

●2015年4月15日

全国“专车第一案”在济南开庭。

- 背景专车合法化弊端

私家车禁参与运营

专车合法化弊端

2015年1月8日,交通部称当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来,并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务,是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式。但禁止私家车接入平台参与经营。

2015年3月5日全国两会上,交通部部长杨传堂被问及对专车管理有何打算时,他表示正在制定指导意见,今年应该可以出台。他重申私家车不能参与运营。

- 追访

滴滴“承担”部分罚款

庭审结束后,陈超接受了新京报采访。

陈超说,他的本职工作是在一家制药厂上班,平时利用上下班以及节假日的时间开专车。上岗前,他经过了滴滴公司的培训。在被查处时,他刚上岗一个月,大概收入在两三千元。

他说,被查处后,为了不影响生活,他缴纳了2万元罚款。滴滴公司与他对接的车辆管理人员跟他商谈过此事,滴滴向陈超表示,如果他每月接单超过100单,滴滴公司愿意每月返还5000元的奖励给他,这在陈超看来,算是帮他化解了一些罚款的负担。

陈超坦言,这起案子对他而言,带来的最大变化是“经常要接媒体的电话”。他认为,专车价格透明,应该把专车和黑车区别开来对待。

专车合法化弊端

司机

问专车合法性被叫停

律师

陈超的代理律师李文谦表示,在庭审过程中,回避掉了专车合法化的问题,当他向运管中心提出专车到底合不合法这个问题时,被法庭制止,对方也没有作答。

在李文谦看来,目前案件的走势以及行业的发展,都首先需要一个前提,即界定什么是专车?目前没有界定这个问题,也就无从确认专车的法律地位。专车行业在城市蓬勃兴起,在日后的执法检查中,可能还会出现陈超案件的情况,不排除引发大量行政诉讼

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