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东航飞行员

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东航飞行员篇一
2016年东航一飞行员辞职被索要500万

飞行员是不少人羡慕的职业,但看上去风光的机长却面临着择业自由受限的困局,日前,一批东航机长起诉“东家”解除劳动关系的案件陆续开庭,其中四名机长的劳动合同中,出现了飞行员在航空公司“必须服务期”的约定。所谓必须服务期的终止日期,是飞行员的退休之日,合同约定“在必须服务期内劳动者不得提出离职”。

  对于这些被要求服务到退休的飞行员的诉讼请求,法院一审判决结果不一:有的机长被判解除劳动合同,有的则被判决继续履行劳动合同。一审后,有6名机长上诉,目前有3人的案件二审被裁定发回重审,还有3人在等待着关乎自己日后去向的二审裁判结果。

  专家分析说,“必须服务期”侵犯了飞行员的择业权利,应该属于无效的格式条款。

  今年32岁的万强(化名)2007年进入到中国东方航空股份有限公司江西分公司,从学员开始,到副驾驶,2013年,他正式成为一名机长。

  随着晋升,公司的一些管理问题让万强越来越不舒服:比如涉及飞行安全事件的问题,有些是客观原因造成的,但公司一律对飞行员做出停职一个月的处理。

  不满越来越多后,万强于2015年1月9日向东航公司以及东航江西分公司提出解除劳动关系,却遭到公司方面的拒绝,在经过劳动仲裁程序失利后,万强将东航以及江西分公司诉至法院,要求解除双方的劳动关系。

  东航与江西分公司答辩称,与万强的劳动合同必须履行,双方签订的是无固定期限劳动合同,合同中标注了“必须服务期从2007年8月1日至退休年止,万强从获得机长之日起为东航工作的必须服务期为8年。”万强不履行合同约定,单方面提出解除劳动合同属于违约。

  同时,东航方面提出,当初与万强所在的飞行学校签订了培训协议,是东航委托该学院培养飞行员,费用是东航承担的,因此如果法院判决解除劳动关系,万强需要向公司支付500万元的培养费。

  该案一审由江西省新建县法院审理。法院一审认为,万强与东航于2007年8月签订《劳动合同》,是双方当事人真实意思表示,合同内容未违反法律和法规,合法有效,应受到法律保护,双方当事人均应严格遵守。

  法院认为2013年8月,万强取得机长资格,依据双方所签订的无固定期限的劳动合同,万强必须服务期从2007年8月1日至退休年止,从获得机长以上资格之日起为东航工作的必须服务期为8年,现在万强提出解除合同,与合同约定相违背,不符合劳动法的相关规定。

  因此,法院判决双方继续履行劳动合同。

  “必须服务期”案判决结果差异大

  2015年8月31日,万强的案件一审判决,9月初,他便提出上诉并交了上诉材料,但二审至今没有结果。

  与万强前后提出辞职的,还有东航江西分公司的五名机长,其中三人与万强一样,在合同中被注明“必须服务期”。目前这六起案件,有三起在一审判决后二审发回重审,剩下都在等待二审判决。

  这其中,在东航服务了13年的史机长在2015年12月拿到了一审判决。与万强不同的是,合同中没有其在升任机长后,必须服务满8年的条款。

  法院一审判决史机长与航空公司双方劳动关系解除,但由于史机长在必须服务期内单方解除劳动合同,属于违约,应该向东航支付210万元经济损失。宣判后双方均提出上诉,二审将该案发回重审,4月26日,此案发回重审后再次开庭。

  追访

  航空公司:业内公约限制飞行员流动

  据了解,11月26日,在中国航空运输协会和中国民航飞行员协会的共同组织下,4大航空集团以及多家航空公司在北京签署了《航空公司飞行员有序流动公约》,《公约》明确,除控股公司之间的内部调动外,流出幅度原则上不超过1%。

  中国航协理事长李军此前接受媒体采访时表示,受人力资源短缺,供求矛盾突出,飞行员选送培养方式特殊等因素影响,促进民航飞行员有序流动是一项长期的任务。签订《公约》是市场自治的重要举措。目前,全国已经有42家航空公司参与到该公约。

  但是,万强表示,对飞行员而言,流动幅度不超过1%,即意味航空公司下属的每家分公司的限额非常少,如果一家公司多名飞行员要求辞职,就需要排队等候,“如果按照这个所谓的有序流通,要等上几年可能才会轮到我”。

  北京法学会航空法学研究会常务副会长张起淮律师表示,《公约》限制飞行员平等就业、自由择业等劳动权利,违背了《宪法》、《劳动法》、《劳动合同法》等法律法规的规定,严重侵犯了飞行员的合法权益,当属无效。飞行员并非《公约》的当事人,各航空公司间签订的《公约》对飞行员不具有法律约束力,不能凌驾于法律之上,剥夺、限制飞行员的合法权利。《公约》更非规范性法律文件,法院不能援引《公约》作为裁判依据。

  据某外籍航空公司首席代表Helen女士介绍,国外航空公司不存在这种公约或者协议,在国外航空业认为控制流动相当于限制劳动者的发展,在法律上属于侵权。

东航飞行员篇二
2016年机长工资多少钱一个月,机长工资价格表

随着民航业的不断发展,飞行员成为业内的紧俏资源。

  2015年7月20日波音发布的2015年版《飞行员和维修技师展望》中显示,全球在2015-2034年间,预计需要55.8万名新民航飞行员。与版本的展望相比,波音的新版展望对飞行员需求的预测增长了4%以上。按照地区来看,亚太地区在未来20年所需飞行员数量最多,预计将需要22.6万名飞行员,占全球需求量的40.5%。

  各航空公司通过应届高中生培养等方式,扩充飞行员队伍。国航人力资源部总经理王飞介绍称,2015年国航共招收飞行学员752人。

  然而,由于培养飞行员的时间周期较长。国航招飞办相关负责人曾对界面新闻表示,加上在航校学习的时间,从一名飞行学员向合格飞行员的培养,需要四五年甚至更长时间。想要成为一名机长,最少需要八年的时间。

  另外,培养飞行员对航空公司而言也是一笔开销,同时飞行员跳槽也会因培训费产生纠纷。

  据报道,底,一名南航飞行员想要跳槽,但南航方面不愿放行,称该飞行员在职期间,经过多个机型的训练,并且每年还要参加复训。如果要走需要赔偿公司飞行培训费70万元。后经法院判决,该飞行员与南航解除了劳务合同,并需支付31万余元的培训费。

  而引进外籍飞行员则省去了这一后顾之忧。春秋航空(48.250,1.49,3.19%)市场部部长张武安向界面新闻介绍,春秋航空目前外籍机长的比例占公司机长总人数的1/3,外籍机长们来自22个国家和地区,以欧美地区为主。

  张武安表示,从外国引进的机长都很成熟,经验丰富,技术佳,不存在培训费等缴付和纠纷等问题。同时,近几年国内民航业快速发展,对飞行员的需求很大,所以国内飞行员的工资水平在业内比较有竞争力,较好的待遇和福利吸引了不少外国机长。

  中国民航飞行员机长培养成本500w

  飞行员培养成长周期到底有多长?

  在民航飞行学院学习了三年毕业后的飞行学员,想成为一名真正的机长,期间的培养周期漫长。

  一位波音机长如是说:“就算你什么都不耽误,先要进行模拟机的改装,完成各项考核、检查、跟飞、代飞,从A类副驾驶慢慢成为C类副驾驶,能保证足够的飞行小时,每年参加必不可少的复训;最快也要7、8年时间才能成为一名真正意义上的机长。一般差不多要10年左右的时间才能培养出一名机长!”

  培养一名机长的成本到底有多高?

  航空公司委托民航飞行学校进行的三年“委培”,一名飞行学员的花费就在75万元以上。学员毕业后,还无法成为一名飞行员,只能称其为“准飞行员”。

  此后,国内与国外的培养机制有所不同。在国内,学员毕业后直接进入航空公司再培训、改装,积累飞行时间。国外则是拿到驾照后,先进入通用航空公司积累飞行时间,在满足2500小时的飞行时间后,才有资格报考运输航空的飞行员。

  国内航空公司每年送飞行员复训、改装培训“很花钱”。由于涉及多个环节,即便是刨除了所有相关环节的人力、物力、模拟机损耗等因素,一名机长的培养成本也在300-500万元。

  国内民航飞行员培养有几种模式?

  目前,国内飞行学校采取的比较通用的飞行员培养模式分为养成生、大改驾和执照生。

  “养成生”,是指高中毕业参加国家统考达到民航局和教育部划定的分数线,体检、政审过关,英语单科乘机过关后,进入飞行学校学习三年。这一般有航空公司委托飞行学校对学生进行培养,也叫“委培生”。

  “大改驾”,又分为毕业大学生和未毕业大学生。前者叫大毕改,也就是大学毕业后进入学校学习,最终考试合格获得飞行执照。后者从大二进入飞行学院学习半年飞行理论课程的学习,然后进行飞行实践的学习,这样的学生也称之为大改驾。

  “执照生”,只要身体好,政审合格,英语过关,与航空公司之间签署协议后自费进入飞行学院学习,毕业考试合格后进入航空公司。期间学费本人支付30%(70万左右),其余70%则根据与航空公司签署的服务合同期限进行抵扣。

  国内航空公司真的缺飞行员吗?

  近年来,各种媒体不断发出“中国紧缺飞行员”的信息。真的如此吗?

  有数据表明,中国民航飞行学院一年大概招2000人,最终有1700人毕业。加上其他航校,全国每年大约会有2800多飞行学员毕业生。实际上航空公司事先都会做好计划,每年引进多少飞机?需要多少飞行员?飞行员并不是稀缺资源。国内航空公司需要的是成熟的机长和教员,副驾驶并不缺乏。

  飞行员是想飞就能飞吗?

  中国民航局在CCAR-121部中明确规定:机长每年的飞行小时最高不得超过1000小时,每月不得超过270小时。在任何连续的24小时内,对单套机组:最多飞行时间不得超过8小时,所飞航段不得多于4段;对于航段不多于2段的飞行,最多飞行时间不得超过9小时;即使是增加一名正驾驶的单套机组,最多飞行时间不得超过10小时。

  同时还规定:在任何连续48小时内,最多允许飞行时间不得超过16小时。在任何连续7天内,国内航线不得超过35小时,国际和地区航线不得超过40小时。

  民航飞行员的工资真有那么高吗?

  既然航空公司对培养飞行员投入巨大,这令外界对飞行员的薪酬有了各种想象空间。实际上,国航、南航、东航等三大航的最资深的教员机长,目前的月薪在6万左右。

  随着国内民航业的蓬勃发展。一些小航空公司出于发展的需求,在机制灵活的背景下,反而对机长的薪酬会支付的更多。如有的小航空公司机长的年薪可能会有70-80万元,有些大航空公司机长的年薪则在40-50万元左右。一名教员机长的年薪约在70-80万元,而一些货航机长的年薪可能会在百万以上。

  不过,无论是小公司还是大航空公司,机长的薪酬几乎都绕不过飞行小时,这才是核心所在。各航空公司也对机长的飞行小时薪酬各不相同,大约在300-800元之间。有的航空公司规定每年在满足一定飞行小时后,机长的飞行小时薪酬可有5%-15%不等的年递增幅度。这也在一定程度上拉开了各机长之间的薪资水平。

  据CNN1月26日报道,韩国飞行员工会的一名成员表示,如果韩国民航业不提高飞行员工资,更多飞行员将跳槽至其他国家,尤其是中国。

  据了解,大韩航空管理层提议在新的一年给旗下飞行员提薪,在2015年工资水平基础上加薪1.9%。但这一涨幅远低于飞行员工会要求的37%的涨薪幅度。大韩航空的两大飞行员工会将会在1月29日前投票决定是否接受管理层提出提薪提议。

  大韩航空相关负责人对CNN介绍,其飞行员的平均年薪为11.6万美元(约合76.33万元人民币),收入水平在韩国工资最高的1%之内。37%的涨幅意味着要增加4.1万美元(约合26.98万元人民币),约合韩国普通员工一年的工资。

  上述工会成员表示,去年有140名飞行员离开了大韩航空,其中40名选择了中国航企。《韩国时报》曾报道称,大韩航空飞行员的平均工资仅为中国飞行员的1/3。

东航飞行员篇三
薪酬管理第一次作业(东航飞行员集体返航事件)

薪酬管理案例分析

(东航云南分公司飞行员的“集体返航事件”)

一、事件反映出薪酬管理的哪些基本原理

(一)薪酬决策与薪酬系统跟企业战略不匹配

薪酬管理的目标是以企业的战略和经营目标为导向的,薪酬系统应有助于企业战略目标的实现,以为企业创造利润为前提。东航重点去抓盈利少的商务黄金干线,用云南支线所得补贴总公司,这与企业战略相违背,因小失大。

(二)绩效管理与薪酬管理过程不匹配

云南分公司飞行员与其他公司之间待遇存在差距。以“小时费”论工资,忽略了飞行难度系数和危险系数,绩效划分标准欠妥当。

(三)全公司实行统一的薪酬管理政策

无法处理各航线之间的差异,薪酬内部指标不合理。

(四)基本薪酬与可变薪酬考核指标太过单一

云南公司飞机航线短,以“小时费”计算奖金,直接影响飞行员个人利益,造成其对公司的不满。

(五)薪酬外部公平性与外部竞争性

员工将本人薪酬与外部劳动力市场或其他企业中员工所获薪酬进行比较。飞行员因比较而产生外部不公平感,产生意见分歧。

(六)薪酬的内部公平性或内部一致性

云南人的种种不公平感累积时间过长,“企业内部科层化、等级化,本地员工与东航总部员工之间生成矛盾,地域歧视现象严重。

(七)绩效报酬与薪酬管理过程的公平性

企业发放薪酬应与员工为企业创造的价值来定,而非分主次航线。个人业绩预薪酬挂钩才会让员工有动力工作。飞行员“被迫与亏损企业吃大锅饭”,会让员工产生对立情绪。

(八)薪酬管理与组织文化

高层管理者“贪污丑闻”使员工产生怀疑,倡导的组织文化对员工的行为和绩

效起作用,薪酬体系与组织文化不一致,内部没有和谐、积极的气氛对企业不利。

(九)绩效考评制度不合理

薪酬管理体系缺乏公平性,有效性,不利于企业战略目标的实现。

(十)限制补税压力大

员工每月“小时费”不能全额发放,年终返还,支付数额大,导致税收标准提高了30%,缺乏合理性,损害了飞行员的个人利益。

总之,我们许多企业在进行薪酬制度的改革与设计时,都设有从企业总体战略和人力资源战略出发,而是把公平、合理地分配薪酬当成一种目的,不关注企业战略目标的实现。因为缺乏战略性眼光去制定薪酬决策,才造成此次“东航航班集体返航事件”。

二、我认为东航应该采取的措施

1.找出企业竞争优势,制定有助于企业保持优势的战略性薪酬决策。将盈利多的云南分公司的薪酬与绩效匹配,适应市场环境。

2.薪酬管理过程四个方面力求公平。在保证企业成本控制在一定范围的前提下,合理分配航线薪酬指标,将绩效与薪酬挂钩,做到企业外部具有竞争性和内部具有一致性。

东航飞行员

3.打造企业文化。在高层管理者内部“反腐倡廉”,树立良好的企业形象,明确与组织战略目标一致的企业文化,做好宣传倡导,激励员工实现公司战略目标,改善组织的整体绩效。反对地域歧视。

4.管理人员职权分明,各司其职,及时做好员工内部工头,将反馈意见分类并整理归纳,形成双向的沟通机制。

5.薪酬战略与企业总体战略相匹配。根据东航发展战略来评定薪酬指标,薪酬水平和薪酬结构与创造业绩相一致。

6.做好矫正型公关。及时、准确、有效地通过一系列有计划的传播活动,向新闻媒体澄清事实,公布事件处理措施,从积极的角度表明企业态度,谋求相关公众的理解、信任、好感。

东航飞行员篇四
中国东方航空公司飞行员报名表

东方航空江苏有限公司飞行员报名表

大学(院) 分院 班

中国东方航空江苏有限公司人力资源部招飞办公室

东航飞行员篇五
中国飞行员薪水到底有多高

两年约70万元,这是王鑫(化名)两年飞行员培训所需要的费用,他自己埋单。

作为中国南方航空股份有限公司(China Southern

Airlines Company Limited,简称“南航”)第一批自费飞行员,如今王鑫已经在南航服役两年。自费培训为他换来了一纸15年的合同,而不再是目前飞行员普遍签署的99年无限期合同。

王鑫告诉《第一财经日报》记者,按照目前这个行业的收入水平,如果可以顺利拿到执照并且持续身体状况良好,70万元的学费并不是特别大的负担。

中国的飞行员薪水到底有多高?上周,一张广为流传的工资单罗列了国内某航空公司一位员工2008年度薪酬的明细,税前年薪为26万元左右。

多位航空公司人士对本报记者表示,26万元的年薪即使属实,也仅仅相当于一个副驾驶的水平,不同机型、级别和飞行小时对应的薪水差别也很大。

他们透露,近年来飞行员的收入上涨较快,但不同公司的差距也不小,比如一些新兴航空公司的机长年收入可以超过百万元。

在当下的中国民航业,外界对于飞行员的金饭碗见仁见智,而飞行员的天价“转会”让人联想到了欧美足球或篮球运动员。

数年前频现的飞行员离职遭千万索赔即是明证。

事实上,飞行员成为“稀有动物”成为这样一个高投入高产出的行业缩影:核心资源满足不了社会需求、保障能力跟不上行业发展。

“你可以花钱买来最先进的飞机,但却买不来一名优秀的机长。”国内一家航空公司负责飞行员招聘的人士说。 金饭碗的成色

2011年4月,东航进入上海部分重点高校进行招飞宣讲,关于公司薪酬和福利待遇,其资料显示,在副驾驶阶段为25万-30万元,机长阶段为70万-100万元。

业内人士分析,这应该是一年的水平。

“目前国内机长的工资已经达到了国际中上水平,由于现在各航空公司的机长依然紧缺,这些年来为了避免机长流失,即使其他员工的工资不涨,机长的工资也会涨。”中国民航管理干部学院原院长田保华告诉本报记者。

而与国外航空公司的飞行员相比,中国的飞行员从副驾驶晋升为机长门槛较为低。

根据中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)2010年修订的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》,从类似波音737等单通道飞机的副驾驶升为机长,要满足飞行经历时间不少于2700小时,以及作为操作驾驶员不少于400个包括起飞和着陆航段的最低要求。

按照行业规律,副驾驶只需要不到十年通过一定的考核就可以升为机长。

上述东航招飞资料显示,一般刚进入公司的飞行学员经过一年左右时间的培训通过考核晋升为副驾驶,而成长为大型机机长一般需要6到8年时间。

而在国外,飞行员一般都得累积几年战斗机或者通航(公共航空运输以外的民用航空活动)经验才能进入民航做副驾驶,很多公司的副驾驶需要等到机长退休后才能顶上。 “对于每一家航空公司来说,飞行员是公司的最核心资产之一,而这在中国更是如此。”上述航空公司负责飞行员招聘的人士称,高企的培养成本以及国内航空迅猛的增长都在推高飞行员的身价。

飞行员的高薪,首先源于培养成本和学成代价的高昂。 目前,国内航空公司飞行员的来源主要有三个:委托民航院校培训飞行员、军转民、招收外籍飞行员。

其中,委托培训是目前航空公司招收飞行员的主要方式,2010年通过这一来源的飞行员在3000人左右。

委托培训主要有“大改驾”和“养成生”,前者是指从大学生转为飞行员,一般是接受两到四年的普通大学课程教育后,再接受一年飞行驾驶专业教育;后者是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养,在航校接受四年完整的飞行理论课程和飞行训练。

春秋航空招飞办的工作人员告诉本报记者,即使进入航校,很多学员依然有被淘汰的危险,比如广汉飞行学院就有15%左右的停飞率。

业内所说的广汉飞行学院是指中国民航局直属的中国民航飞行学院,位于四川省广汉市。

该校2011年飞行员招生初检30000余人,上站体检9000余人,合格近3000人,最后录取1000余人。

一名学员要想真正登上飞机当上副驾驶,还需要在航空公司进行模拟机等方面的训练,为期半年到一年。一台模拟机的目录价格达到1200万美元到1500万美元。

由此测算,一名飞行员从飞行学院学习到上机驾驶,至少需要百万元的培训成本。

民营航校蹒跚

“一些民营航空公司往往采取从传统航空公司高薪挖角的捷径,这样,此前的‘东家’在你身上花的所有钱都变成了你身价的一部分,下家再多出几万块买来‘成品’,也相当于赚了便宜。”一家民营航空的管理层人员对本报记者说。 这也是自费培训走红需要参考的背景。

飞行员需要摆脱“卖身契”,航空公司也可以节省培训成本。

“以前像广汉飞行学院这样的近70万元培训费用都是航空公司埋单,现在这些钱可以自己交,也可以通过南航的担保,通过银行贷款的方式来支付学费。”王鑫说。

早在2007年,南航就开创性地宣布招收100名自费飞行员。学员在通过两年的理论和飞行训练学习后就可以获得中国民航局颁发的上岗证。

东航飞行员篇六
双胞胎兄弟同圆蓝天梦 四年后将成东航飞行员

东航飞行员

本报讯(见习记者 彭薇)本市一对孪生兄弟,双双考入中国民用航空飞行学院,成为航空学院“一绝”。四年后,哥哥顾聪、弟弟顾颖都将成为东航飞行员。本周起,他们已开始大学生活,踏上飞行之路。 今年3月,两兄弟母校———徐汇职业高级中学教学大楼橱窗内多了一张告示。“招飞行员了!”信息传遍学校。兄弟俩不禁动了心,回家一说,身为转业军人的父母鼎力支持。 同时被录取,兄弟俩可谓“过五关、斩六将”。飞行员招收条件十分苛刻,身高、体重、视力、心率„„几轮体检,他俩身体条件均能过关。但兴奋之余,他们为功课发愁:区里模拟考试,两兄弟总分距飞行员文化成绩底线还有100分的距离。学校老师及时伸出援手,每天义务为他们“开小灶”。功夫不负有心人,今年高考,哥俩成绩都达到400分左右,被顺利录取。 谈起兄弟俩,学校老师竖起大拇指:“他们人品好,有责任心。”今年暑假,家务活也全包了。临走前一天,母亲说,你们要坐40个

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